Выдержка из работы:
Введение:
То обстоятельство, что между продавцом и покупателем в качестве необходимого звена включается транспортная организация (нередко – несколько организаций), предполагает особое построение взаимоотношений сторон. Отношения субъектов приходится регулировать сразу несколькими видами обязательств. Эти отношения протекают на разных уровнях, являются многослойными. Они опосредуются несколькими самостоятельными видами договоров, в которых в комплексе и взаимосогласованно следует решать все вопросы, касающиеся транспортировки товара. Поэтому актуальность исследования этих типов договоров и перспектив их развития очевидна.
Актуальность темы также обусловлена новизной правовой базы, регулирующей данные правоотношения. Применение вновь принятых нормативных актов порождает значительное число вопросов в теории гражданского права и проблем на практике. При этом процессы радикального обновления транспортного законодательства, регулирующего перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, и совершенствование судебно-арбитражной практики, связанной с его применением, пока не нашли адекватного отражения в юридической литературе. Изданные за последние годы работы по вопросам правового регулирования договора перевозки, основанные, как правило, на ранее действовавшем законодательстве, носят в основном учебно-методический характер, либо представляют собой различного рода комментарии уже утративших силу нормативных правовых актов.
Все это, в конечном итоге, предопределяет актуальность и практическую значимость темы исследования.
Глава 3:
В регулировании специфических вопросов ответственности перевозчиков в прямом смешанном сообщении обнаруживаются отдельные пробелы. В первую очередь это касается отсутствия закрепленных норм об ответственности перевозчиков при такой перевозке в отдельной главе или разделе закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.
Сегодняшняя регламентация недостаточна, так как специальные нормы об ответственности перевозчиков при перевозке в прямом смешанном сообщении включены только в два транспортных закона (УЖТ РФ и КВВТ РФ). И даже они неоднозначно подходят к решению одних и тех же вопросов.
Например, установлены разные субъекты ответственности за просрочку доставки груза. Ст. 75 УЖТ РФ определяет ответственным перевозчика транспорта соответствующего вида, выдавшего груз, а по п. 1 ст. 109 КВВТ РФ ответственность несет сторона, допустившая просрочку. Различаются меры ответственности за простой транспортных средств: по КВВТ РФ (п. 6 ст. 114) устанавливается штраф, а по УЖТ РФ (ст. 78) ответственность должна предусматриваться договором.
Здесь нельзя не заметить, что УЖТ РФ и КВВТ также по-разному решают вопрос о возложении на транспортные организации обязанности по обеспечению охраны грузов в пунктах перевалки: согласно ст. 79 УЖТ РФ охрана груженых и порожних вагонов в портах осуществляется портами, в то время как КВВТ (п. 1 ст. 114) предусматривает, что эта обязанность осуществляется организацией, осуществляющей перевалку грузов.
Нормы транспортного законодательства о распределении ответственности за несохранность грузов, следующих в прямом смешанном сообщении, не вполне корреспондировали положениям, содержащимся в ТУЖД и КВВТ, о порядке предъявления грузоотправителями и грузополучателями к транспортным организациям претензий и исков, вытекающих из перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. В ТУЖД (ст. 137) предусмотрено, что претензии, возникшие в связи с осуществлением перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, предъявляются к железной дороге назначения, если конечным пунктом перевозки грузов является железнодорожная станция, или к соответствующей организации транспорта другого вида, которая обслуживает конечный пункт перевозки грузов или в ведении которой находится данный пункт. Аналогичные правила, регламентирующие порядок предъявления претензий, установлены КВВТ (п. 7 ст. 114): возникающие в связи с осуществлением перевозки грузов в прямом смешанном сообщении претензии предъявляются к перевозчику внутреннего водного транспорта назначения, если конечным пунктом перевозки грузов является порт внутреннего водного транспорта, или к соответствующей организации транспорта другого вида, которая обслуживает конечный пункт перевозки грузов или в ведении которой находится данный пункт.
Заключение:
Учитывая вышеизложенное, в заключение настоящего исследования можно сделать следующие выводы.
Основным признаком перевозки грузов в прямом смешанном сообщении является участие в ней не менее двух перевозчиков различных видов транспорта. Это во всех случаях предполагает перегрузку (хотя бы однократную) грузов, следующих в прямом смешанном сообщении, с одного вида транспорта на другой, например, из железнодорожных вагонов на борт судна или в кузов автомобиля. При этом грузоотправитель освобождается от обязанности передавать груз с одного вида транспорта на другой и оформлять связанные с этим документы.
В отличие от прямых перевозок, которые осуществляются различными перевозчиками одного и того же вида транспорта (uni modal carriers), смешанные перевозки позволяют повысить эффективность осуществления конкретной перевозки, а иногда создают саму возможность выполнения конкретной перевозки. Таким образом, в отличие от традиционной системы перевозок грузов, смешанное сообщение интегрирует весь транспортный процесс доставки товара от отправителя до получателя.