Выдержка из работы:
Введение:
В настоящее время в России идет процесс реформирования железнодорожного транспорта. Одной из важнейших составляющих проводимых реформ является демонополизация рынка грузовых железнодорожных перевозок и развитие системы операторских компаний. В этих условиях, актуальным является анализ зарубежного опыта демонополизации железнодорожного транспорта и различных форм и методов антимонопольной политики, одним из которых является поощрение развития конкурирующих друг с другом операторских компаний.
По мнению разработчиков "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте", постепенное увеличение доли парка грузовых вагонов, находящегося в частной собственности, целесообразно по следующим причинам: будет повышен уровень конкуренции в грузовых перевозках, стимулирующий рост их эффективности и качества, будут привлекаться частные инвестиции и обеспечиваться доступ к финансовым ресурсам третьих сторон.
Основные условия, необходимые для развития частной собственности на подвижной состав, в настоящее время фактически созданы, поскольку значительное количество вагонов, прежде всего специализированных, уже принадлежит частным владельцам.
И если некоторое время назад сама возможность конкуренции между различными негосударственными компаниями, являющимися собственниками подвижного состава, казалась маловероятной, то сегодня, на железнодорожном транспорте действуют 85 компаний-операторов собственного подвижного состава, которыми в 2002 году было перевезено 152,9 млн. тонн грузов (14,1 % от сетевой погрузки). Инвестиции компаний-операторов в приобретение подвижного состава составили, в 2002 году, 9,1 млрд. руб., что позволило приобрести 14692 грузовых вагона (в т.ч. 9523 – новых). Собственный парк операторских компаний (без учета арендованных вагонов) достиг 46643 единицы (или 8 % от общего парка ОАО «РЖД», который составляет 520 тыс. вагонов), а к 2003 г. парк собственных вагонов операторских компаний достиг 56,0 тыс. ед. .
Таким образом, на рынке появился новый, пока слабо изученный, но чрезвычайно важный сегмент, который, в настоящее время, находится в процессе формирования. В этой связи, особенно актуальной становится повышение эффективности работы субъектов транспортного рынка различных форм собственности (операторов, перевозчиков и т.д.) Кроме того, есть еще один важный аспект в развитии конкуренции на железнодорожном транспорте. Дж. Стиглиц отмечал, что значение конкуренции не только в сокращении издержек конкурирующих транспортных субъектов, но и в том, что конкуренция «дает основу для сравнения» . Пока ту или иную услугу предлагает монополия, потребитель в принципе не может оценить уровень качества транспортного обслуживания. И только, если услуга оказывается разными компаниями появляются объективные критерии оценки качества транспортного обслуживания.
Глава 4:
пути повышения безопасности – безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путем осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:
• укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями;
• профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов;
• научно обоснованную организацию труда и управления производством;
• укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов;
• периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад;
• организацию технического обучения кадров и повышение их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях;
• периодические испытания работников, связанных с движением поездов в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций;
• анализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест, разработку и осуществление мер по их устранению;
• регулярное проведение внезапных поверок несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой;
• проведение еженедельных дней безопасности движения;
• широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причиненный ущерб от брака, аварии или крушения;
• расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке;
• осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта;
• содержание в исправном состоянии и эффективное использование средств дефектоскопии и системы диагностики;
• осуществление по утвержденному графику проверок состояния и использование устройств и приборов безопасности с принятием мер по устранению выявленных недостатков;
• проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения и имеющимся разработками на местах;
• проведение осмотра хозяйства и ревизии железных дорог, отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью;
• рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотра технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях;
• осуществление комплекса организационно – технических мер по предупреждению особо опасных нарушений и прежде всего:
проездов запрещающих сигналов;
несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его ухода со станций и регламента действий при приеме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских с вагонами, загруженные опасными грузами;
отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, а также вагонов, загруженных свыше установленного норматива;
несоблюдения правил содержания бесстыкового пути и ограждения сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;
неограниченная скорость движения поездов на участках, не гарантирующих по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью движения;
изломов шеек осей колесных пар и других элементов ходовых частей вагонов;
столкновений с автомобильным транспортом на железнодорожных переездах;
Заключение:
Железные дороги являются важнейшей составной частью транспортно-дорожного комплекса страны. Их протяженность равна 7 процентов всех железных дорог мира, но они обеспечивают 35 процентов мирового грузооборота и 15 процентов пассажирооборота, произведенного железнодорожниками в мире. Уровень интенсивности перевозок грузов по железным дорогам России в 4 раза выше, чем в США, в 10 раз, чем ФРГ и во Франции. Железнодорожный транспорт является наиболее часто используемым, так как имеет множество преимуществ. Он относительно свободно размещается по всей территории страны, отличается надежностью, не зависит от природно-климатических условий, обеспечивает большие перевозки грузов и пассажиров при относительно низких показателях себестоимости. Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья. Основными грузами железнодорожного транспорта являются уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные материалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, продукцию машиностроения и др. В структуре перевозок первое место занимает уголь и кокс, второе – минеральные удобрения и строительные материалы, на третьем – нефть и нефтепродукты.
Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 года № 384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте». Вышеназванным постановлением Правительства Российской Федерации установлено, что реформирование железнодорожного транспорта проводится в три этапа: первый этап – 2001-2002 годы; второй этап – 2003-2005 годы; третий этап – 2006-2010 годы.
Уровень железнодорожных тарифов и качество транспортного обслуживания являются важными факторами, влияющими не только на работу отрасли, но и на развитие промышленности, и, в конечном счете, на темпы экономического роста. Поэтому проблемы демонополизации необходимо рассматривать не в узкоотраслевом контексте, а в контексте национальной экономики.
Специфика железнодорожного транспорта России заключается в том, что при относительно высоких технико-экономических показателях работы отрасли имеет место низкий уровень качества транспортного обслуживания потребителей транспортной продукции. Одной из причин подобной ситуации является высокая степень монополизации рынка транспортных услуг, возрастающая с увеличением дальности перевозок.