Разработка технологического процесса сборки и изготовления режущего инструмента

• Номер работы:
  157514
• Раздел:
  Все работы   →   Дипломные работы   →   Технология машиностроения
• Год подготовки:
  07.06.2010
• Объем работы:
  50 стр.
• Содержание:
  Введение
  1. Разработка технологического процесса сборки сборочной едини-цы
  
  1.1 Служебное назначение машины
  1.2. Наименование и область применения
  1.3 Технические требования
  1.4 Служебное назначение сборочной единицы
  1.5 Выбор метода достижения заданной точности (расчёт размерной цепи на одно техническое требование)
  1.6. Разработка технологической схемы сборки
  1.7. Выбор вида и формы организации процесса сборки сборочной единицы
  1.8. Выбор сборочного оборудования и технологической оснастки
  2. Разработка технологического процесса изготовления детали
  
  2.1. Служебное назначение детали, анализ технологичности
  2.2. Выбор заготовки и назначение припусков на обработку
  2.3 Выбор технологических баз
  2.4 Определение последовательности и содержания операций
  2.5 Выбор оборудования и технологической оснастки
  2.6 Разработка операционной технологии (на изменяемую операцию)
  3. Проектирование режущего инструмента
  
  3.1 Выбор материала режущей части инструмента
  3.2 Выбор геометрических параметров инструмента
  3.3 Определение основных конструктивных параметров инструмен-та.
  
• Выдержка из работы:
  Введение
  Вплоть до начала XIX века уголь и руду с шахт и рудников вывозили по чугунным рельсам. Груженые и порожние вагоны передвигались лошадьми Первыми локомотивами были паровозы. Первый паровоз, двигавшийся по рельсам, был построен англичанином Р. Тревитиком в 1803 году для одного из рельсовых путей в шахте. Вслед за ним построили паровозы и другие изо-бретатели, но широкого практического применения эти паровозы не получи-ли. Наиболее удачным оказался паровоз Дж Стефенсона, построенный в 1814 году. В 1829 году паровоз Стефенсона "Ракета" победил паровозы других конструкторов на состязании в Ренхилле, целью которых было выбрать наи-лучшую конструкцию паровоза для железной дороги Ливерпуль — Манче-стер. Дж. Стефенсон стал родоначальником железнодорожного транспорта. В XX столетии паровозы строились во многих странах В России первый паро-воз был построен в 1834 году отцом и сыном Е. А. И М. Е. Черепановыми.
  Первый электровоз был построен в середине 1890-х годов в США. То был электровоз постоянного тока, получавший энергию от тяговых подстанций.
  В СССР первая электрифицированная железнодорожная линия с моторс-гонными электропоездами появилась в 1926 году, первые электровозы — в 1933 году.
  На крыше электровоза укреплены токоприемники — пантографы, кото-рые прижимаются к контактному проводу и передают электрический ток к тяговым двигателям электровоза.
  1. Разработка технологического процесса сборки сборочной едини-цы
  
  1.1 Служебное назначение машины
  ВЛ85 — мощнейший в мире локомотив на электротяге. Своему рожде-нию он обязан БАМу. Для ее успешной эксплуатации Байкало-Амурской ма-гистрали потребовался мощный надежный электровоз. Специалисты предло-жили несколько вариантов новых грузовых электровозов переменного тока.
  По одному варианту предлагали выпускать только четырехосные секции и из них, в зависимости от веса поездов и профиля пути, составлять 8-, 12- и 16-осные локомотивы. На Новочеркасском электровозостроительном заводе освоили производство 2-секционного ВЛ80, к которому было можно прицеп-лять еще одну-две такие же машины. Вот только не всегда удавалось опти-мально сочетать вес состава и локомотива, а иногда из-за избыточной мощ-ности последнего возрастала стоимость перевозок.
  По мнению других, помимо этих электровозов, следовало делать и 6-ос-ные секции с двухосными тележками. Тогда, при однотипных тяговых элек-тродвигателях, редукторах и системах управления, можно было бы состав-лять 8-, 10-, 12-, 14-, 16- 18-осные машины, приноравливая их к конкретным условиям.
  2.5 Выбор оборудования и технологической оснастки
  Производство деталей для локомотивов и железнодорожного транспорта в лучшем случае является мелкосерийным. Для этого типа производства раньше было более характерным использование универсальных станков с ручным управлением. Однако на сегодняшний день требования по качеству деталей возросли до такой степени, что даже в условиях единичного производства ста-новится оправданным применение современных обрабатывающих центров. Бо-лее того, часто это становится единственным возможным решением.
  Основным преимуществом обрабатывающих центров является высокая точность и качество обработки за счет уменьшения количества установов при максимальном сокращении вспомогательного времени за счет концентрации операций и переходов. Стратегия развития машиностроительного производ-ства направлена на то, чтобы деталь обрабатывалась по-возможности с одно-го установа детали. Вторым достоинством ОЦ является высокая степень гиб-кости и быстрота переналадки.
  Недостатком является увеличение времени на подготовку к изготовлению новой детали. Впрочем, этот недостаток полностью компенсируется уменьше-нием времени переналадки при повторном запуске детали в изготовление.
  Отечественной промышленностью выпоскается хорошо зарекомендо-вавший себя горизонтальный ОЦ фрезерно-сверлильно-расточной группы ИС630.